Anche le barche avevano gli occhi…

Cosa sono questi grandi e misteriosi occhi che ci guardano dalla prua delle nostre vecchie lancette o dei vecchi gozzi? Sono e si chiamano “occhi apotropaici” (dal greco apotròpaios, derivato di apotròpein che significa allontanare), cioè, allontanano gli influssi malefici. L’uso di questa particolare “decorazione” si perde nella notte dei tempi, sia nei mari orientali che in quelli occidentali. 

Col passare dei secoli gli spiriti rimasero spiriti nei mari orientali, mentre in occidente subirono un’evoluzione, lasciando il posto al cosiddetto malocchio, contro il quale gli occhi furono considerati valido ed indispensabile antidoto da una cultura comunque superstiziosa. Quando poi anche il malocchio non fu più motivo “presentabile” per la sopravvivenza di tali occhi, il buon marinaro, che nel proprio legno ha sempre visto qualcosa di vivente, giustificò l’esistenza degli occhi affermando che senza di essi la barca non vedeva e non avrebbe più potuto evitare gli ostacoli. L’occhio c’era sempre stato e, comunque, doveva continuarci a stare, tant’é vero che nelle marinerie più profondamente “religiose” pur di trovare una motivo per mantenercelo si sostituì la pupilla con una “stella maris” o addirittura con l’immagine di un santo protettore. E quando a fine ottocento s’imposero i bastimenti di ferro e gli occhi non vi furono dipinti, il marittimo mediterraneo non rinunciò affatto all’ atavico concetto: gli occhi di cubia del bastimento in ferro per decenni costituirono per lui l’evoluzione rappresentativa degli occhi apotropaici.

I maestri d’ascia

Quella del maestro d’ascia è una professione molto antica, ma oggi è in via d’estinzione. Una figura a metà tra l’artigiano e l’artista, amore per le barche, esperienza, perizia e competenza sono tutti elementi che maturano nel corso del tempo, sotto la guida di maestri d’ascia più esperti, spesso nonni e padri che tramandano l’abilità nell’ adoperare l’ascia alla generazione seguente. La costruzione e il restauro artigianale delle barche segue tecniche antiche, che permettono di plasmare le imbarcazioni, ciascuna unica e particolare nel suo genere, al contrario delle barche riprodotte in serie.  I maestri d’ascia più abili venivano assoldati anche all’ estero. Molti erano specializzati solamente nella costruzione di particolari tipi di imbarcazione, mentre altri erano più versatili e spesso amavano anche ornare le navi da loro costruite. Grande cura era posta nella progettazione e nella costruzione dei loro attrezzi che normalmente realizzavano autonomamente e segretamente. I giovani che volevano a loro volta diventare maestri d’ascia, dovevano necessariamente frequentare la bottega per un periodo minimo di cinque anni, superato un esame finale, ricevevano in omaggio dal maestro di bottega i ferri del mestiere, pagavano una tassa ed entravano nella corporazione. Il maestro d’ascia era una professione attiva nei vecchi cantieri navali, quando le imbarcazioni venivano costruite prevalentemente in legno, il suo lavoro si svolgeva negli scali, nei bacini  o semplicemente sulla spiaggia.  Il maestro d’ascia era anche esperto dei vari tipi di legname e ne riconosceva l’uso e la locazione all’ interno dell’ imbarcazione. La sua bravura consisteva nel sagomare e adattare il ceppo di legno a quella che poi sarebbe stata la sua definitiva funzione con un attrezzo chiamato ascia. L’ ascia veniva utilizzata dove era prevista la lavorazione e la sagomatura di parti di imbarcazioni medio grandi, permetteva di sgrossare velocemente anche i legni più duri, e se usata con maestria lo rifiniva. Veniva usata sia su parti curve come le ossature, i madieri, le ruote di prua e poppa, sia su parti rettilinee come gli alberi delle navi, per renderne la sezione da rotonda a ovale. Si potevano effettuare diverse lavorazioni: palelle, incastri, squadrature, livellature, sagomature a profilo variabile di legni di notevole dimensione.  Era l’ ordine del committente al direttore di cantiere che dava il via alla prima fase della costruzione di un’imbarcazione in legno, era necessario prefissare la stazza, la lunghezza e il tipo di alberatura in funzione sia del carico da trasportare che della velocità da mantenere. Spesso il committente forniva il legname al calafato, col quale redigeva un regolare contratto. I calafati avevano il compito di sigillare le fessure che inevitabilmente si formavano tra le assi di legno del fasciame della barca con pece calda e stoppa. Anche loro erano raggruppati in consorterie e il loro apprendistato poteva durare fino a otto anni. Eseguiti i primi disegni del progetto in scala ridotta delle varie parti, si passava al disegno in scala reale dei singoli pezzi da costruire, su un pavimento in legno lisciato ed imbiancato. Era a questo punto che i maestri d’ascia iniziavano a lavorare. Già nel 1400 i genovesi erano considerati maestri esperti nella costruzione di imbarcazioni tipicamente mediterranee con forma allungata, spinte a remi e a vela e in quelle di origine nordica con forma arrotondata, a pescaggio profondo e a propulsione velica.

Tra le migliori imbarcazioni costruite nei cantieri genovesi, sono da ricordare:

·         Bucci: navi di media grandezza adatte sia alla guerra che al commercio, che però si destinavano più spesso a trasportare sale e grano sugli scali del Mediterraneo

·         Taride: bastimento a vela e a remi pesante, usata per il trasporto di merci varie

·         Saettia: nave più piccola della Galea, dapprima a remi e più tardi a vele latine, con attrezzature da corsa e da imboscata

·         Panfilo: bastimento a vela e a remi, di uso commerciale e militare

·         Gatti: navi a remi armate di sperone, più grandi delle Galere, aventi almeno cento remi ciascuna, e con due uomini per ogni remo

·         Cetee: navi molto più grandi delle Galee

·         Caravella: nave veloce con una grossa vela centrale ed altre ai lati

·         Gollabilii: barche equivalenti alle odierne scialuppe e canotti

·         Brulotti: imbarcazioni utilizzate anche come navi incendiarie

·         Galea: una nave veloce e maneggevole, adatta agli sbarchi in piccole insenature con bassi fondali, e utilizzata sia come natante da trasporto che da guerra

·         Galea sottile: nave più snella della Galea, lunga circa 40m, larga 5m, alta tra la coperta e la chiglia 2m

·         Galeazza: nave grossa mercantile, lunga circa 40m, , larga 6m, alta tra la coperta e la chiglia 3,5m

·         Caracca: nave mercantile derivante dall’adattamento del modello nordico della Cocca all’esperienza mediterranea

·         Cocca: nave con scafo molto alto e di forma tondeggiante, aveva due o più  ponti sovrapposti, con castello sia a prua e che a poppa, tre alberi e vele miste, grande era la capacità delle stive per carichi molto pesanti, da 500 a 1000 tonnellate

·         Brigantini, Sciabecchi, Corvette, Golette e Fregate: imbarcazioni utilizzate fin quasi ai giorni nostri.

Fisco più leggero sulla nautica

Un Consiglio dei ministri di oltre cinque ore ha approvato il decreto legge definito “del fare”, con nuove regole per la riscossione, il bonus macchinari (utilizzabile anche con il leasing, misure per smaltire l’arretrato della giustizia civile con il ritorno della conciliazione obbligatoria e con una novità molto importante per il mondo della nautica, relativa la tassa di possesso.
Per rilanciare la nautica da diporto si optato per un taglio netto all’imposta sul lusso introdotta dal Governo Monti. Non pagheranno più la tassa di stazionamento le imbarcazioni fino a 14 metri, mentre si riduce a 870 euro quella pagata per imbarcazioni da 14 a 17 metri e a 1300 euro quella dovuta su unità che vanno da 17 a 20 metri.
Dunque niente più tassa sul lusso per barche fino a 14 metri e con questo nuovo decreto “del fare”, in definitiva, si può dire che calano le tasse sulle barche.
La norma inserita nel decreto legge varato ieri sera dal Consiglio dei ministri porta al taglio della tassa sul lusso introdotta dal Governo Monti sulle imbarcazioni.
Secondo la norma, per rilanciare la nautica da diporto, viene ridotta la tassazione sulle imbarcazioni fino a 20 metri. In particolare con la cancellazione dei primi due scaglioni ( 800 euro dovuti per gli scafi di lunghezza da 10 a 12 metri e 1160 euro per gli scafi da 12 a 14 metri) non pagheranno più nulla le imbarcazioni fino a 14 metri di lunghezza.
Per gli altri due scaglioni, l’importo viene rivisto al ribasso. Per le barche da 14 a 17 metri la somma dovuta passa da 1740 a 870 euro, mentre per le imbarcazioni da 17 a 20 metri la tassa è di 1300 euro, contro i 2600 originari.
In questo modo cade uno dei tasselli della “patrimoniale” per parti separate che era stata varata dal Governo Monti nel momenti in cui si era deciso di colpire beni di lusso e proprietà. La scelta dovrebbe anche favorire una del mercato del diporto che aveva subito un colpo notevole dalla tassa sugli attracchi.
Questo provvedimento sulla nautica è, tra i tanti proposti dal nuovo decreto legge, tra quelli col maggior grado di realizzabilità e con un’efficacia di ampia portata.
Alfalyrae da sempre a supporto degli armatori e forte sostenitrice di una nautica per tutti, accoglie con piacere questo primo provvedimento del Governo per il rilancio del settore.

Fonte: Il Sole 24 ore