L’ottante

Nei primi decenni del ’700 la navigazione oceanica veniva condotta alla stima e per parallelo, non molto differentemente da quanto fecero Portoghesi e Spagnoli circa tre secoli prima. In mare l’astronomia di posizione dava la possibilità solamente di controllare l'altitudine.

L’altezza del sole, della polare o della croce del sud veniva misurata con astrolabi o, più di frequente, con balestrigle o quadranti, tutti strumenti, cioè, a visione diretta la cui precisione solo in condizioni più che ideali poteva avvicinarsi ad un terzo di grado. Onde ottenere la latitudine, tale misurazione veniva poi elaborata usando apposite “tavole” la cui precisione lasciava pure alquanto a desiderare; tuttavia l’introduzione delle “Connaissance des temps” nella seconda metà del secolo precedente costituì un notevole miglioramento in questo campo, tanto da far risaltare pesantemente l’inadeguatezza degli strumenti per l’osservazione utilizzabili a bordo.

Questo problema fu risolto, nel 1731, grazie a l’introduzione del “quadrante a riflessione di Hadley” (così veniva allora chiamato l’ottante): con esso infatti sia la collimazione d’astro ed orizzonte, sia una lettura precisa della misurazione divennero operazioni relativamente agevoli ed accurate, anche se effettuate in mare. Grazie all’applicazione del principio ottico-geometrico della doppia riflessione (la grande innovazione), l’immagine dell’astro riflessa da due specchi successivi era infatti visibile sullo specchio fisso esattamente e stabilmente accanto all’orizzonte; per lo stesso principio l’angolo di cui ruota sul lembo l’alidada (solidale allo specchio mobile) è la metà di quello effettivamente misurato: quindi su un arco di 45° (ottava parte del cerchio: da qui ottante) si poterono misurare angoli sino a 90°.

E’ giusto comunque ricordare che nell’intento di realizzare osservazioni più precise, John Hadley non fu il primo a concepire strumenti di riflessione. Già nel 1660 Joost van Breen brevettò una balestriglia con specchio mobile e due traguardi fissi: più efficiente dei quadranti di Davis (che allora andavano per la maggiore), fu utilizzata con profitto, per oltre un secolo, soprattutto sui bastimenti della VOC.

Intorno al 1670 Robert Hooke costruì un quadrante a riflessione semplice, rivelatosi però d’uso tanto difficoltoso da non aver seguito pratico.
Nel 1699 il grande Isaac Newton ideò ma non divulgò un quadrante a doppia riflessione, similissimo a quello di Hadley.
L’ottante rimase in uso presso i naviganti fino alla seconda metà dell’ottocento, mantenendo forma e struttura originali, solo con qualche progressivo miglioramento dettato dalla pratica e dallo sviluppo tecnologico: già nel 1734 era stato aggiunto un secondo specchio fisso per misurare, anche se poco agevolmente, angoli sino a 180° o per osservare astri con l’orizzonte sottostante invisibile (purché l’opposto, ovviamente, fosse visibile); nello stesso anno fu aggiunta, con poco successo, una livella ad alcool al fine di tentare osservazioni a prescindere dall’orizzonte, come si poteva fare con astrolabi e quadranti semplici; la graduazione del lembo, dapprima eseguita a mano, con l’invenzione della macchina di Ramsden (1759) fu portata ad un altissimo livello di precisione, come pure quella dei vernieri che ne facilitavano la lettura sino ad un primo (cosa sino ad allora semplicemente impensabile) e ciò grazie anche al passaggio da armature in ebano e lembi in avorio a strumenti tutti di ottone. Infine, semplicemente portando il settore circolare dell’ottante da 45° a 60° nel 1756 John Campbell fece costruire da John Bird il primo sestante, lo strumento cioè tuttora in uso; questo incremento da un ottavo ad un sesto d’angolo giro serviva solo ad agevolare la misurazione degli angoli talvolta maggiori di 90° relativi alle distanze lunari che, grazie soprattutto all’introduzione delle apposite tavole di Tobias Mayer, allora, senza la necessità di cronometri, si cominciavano ad utilizzare con successo per una soddisfacente determinazione della longitudine.

L’ottante, specialmente nelle marinerie mercantili, fu largamente impiegato per oltre un secolo e mezzo, venendo sostituito dal sestante solo gradualmente. Infatti, a coloro che non si cimentavano assiduamente col metodo assai complicato e laborioso delle distanze lunari (d’obbligo nelle marine da guerra, specialmente oceaniche), un ottante poteva praticamente bastare, considerando anche il fatto che un tale strumento sicuramente bastava per ottenere un’accettabile determinazione della longitudine applicando altri metodi più facili, anche se (a quel tempo) meno precisi: p.e. il confronto di due semplici altezze (proposto da Douwes  già nel 1754 e oggetto di studi e sviluppi per tutto l’ottocento); oppure, e sempre di più, applicando i metodi resi man mano accessibili dalla progressiva introduzione di cronometri. A ciò s’aggiunga che neppure la necessità di misurare angoli orizzontali maggiori di 90° (navigazione costiera) era molto sentita, salvo per i fondamentali lavori idrografici eseguiti proprio in quell’epoca dalle principali marine militari. Infine e soprattutto, però, si tenga  presente che il sestante ebbe a lungo prezzi superiori a quelli che si pagavano per il più piccolo e più maneggevole ottante.

Giuseppe Garibaldi, di professione Capitano marittimo, per l’esercizio di
questa sua attività possedeva ed usava un ottante …

Storia del primo giro del mondo. Il sogno di Magellano

Il viaggio attorno al mondo di Ferdinando da Magellano nacque, come quasi tutti i viaggi marittimi dell’epoca da necessità commerciali. La scoperta dell’America aprì infatti nuovi orizzonti alla colonizzazione da parte di Spagnoli e Portoghesied in tempi brevi si arrivò a conflitti fra queste due potenze coloniali per la giurisdizione sui nuovi territori.

Ferdinando Magellano nacque a Sabrosa nella provincia del Trás-os-Montes, nella parte settentrionale del Portogallo, suo padre, Pedro Rui de Magalhães, era il sindaco del paese.

All’età di dodici anni Magellano, seguendo il fratello, divenne paggio alla corte di re Giovanni II a Lisbona, dove ricevette l’educazione spettante ai giovani nobili dell’epoca. Nel 1505, all’età di 25 anni, fu inviato in India, dove servì il viceré Francisco de Almeida. Dal 1506 partecipò a una spedizione diretta alle Isole delle Spezie. Nel corso di questa spedizione nel 1510 guadagnò la promozione di Capitano, che perse però ben presto per essersi allontanato con la sua nave dalla flottiglia mentre era alla ricerca di nuove terre più ad est. Partecipò alla conquista dello strategico porto di Malacca nell’odierna Malesia, sotto il comando diAlfonso de Albuquerque, tornò poi in patria e nel 1513 partecipò a una spedizione in Marocco, dove combatté nella battaglia di Azamor, riportando una lesione a un ginocchio. Venne successivamente accusato di aver intrattenuto commerci con i musulmani, questa vicenda portò al suo licenziamento con disonore dal servizio per la corona portoghese il 15 maggio del 1514.

Nello stesso periodo Magellano entrò in possesso di una carta geografica che ipotizzava un passaggio verso Oceano Pacifico al Rio de la Plata. Si convinse di aver trovato una via per l’Asia più breve di quella intorno all’Africa. Questo presumeva un passaggio a sud-ovest di collegamento dell’Atlantico con il Pacifico, era un passaggio ritenuto geograficamente probabile ma nessuno ne aveva mai avuto una conferma. Lo scopo strategico della spedizione era proprio quello di cercare una nuova via marittima per le Isole delle Spezie, nell’arcipelago Indonesiano delle Molucche, evitando l’aggiramento dell’Africa, i cui porti occidentali e meridionali erano in mano alPortogallo. Se possibile, si sarebbe dovuto anche provare che leMolucche si trovavano effettivamente a ovest dell’antimeridiano della linea di demarcazione che, secondo i trattati, divideva le zone di influenza e possesso coloniale tra spagnoli e portoghesi. Infatti, il Trattato di Tordesillas concluso il 7 giugno 1494 tra i re di Spagna Fernando edIsabella ed il re Giovanni del Portogallo mise un confine ideale tra questi due imperi. Con tale trattato si stabilì come confine un meridiano terrestre, la raya, che passa a 370 leghe ad ovest delle isole di Capo Verde, colonia portoghese, all’epoca i meridiani e paralleli non erano ancora stati inventati. Una lega erano poco più di sei chilometri, quindi la distanza era di circa 2.000 chilometri. Tale meridiano tagliava grosso modo una fetta di America Latina in corrispondenza di una parte delBrasile, unica colonia portoghese in America Latina.

l’

Magellano partì il 20 settembre del 1519dalla Spagna da San Lucar e il 10 agostodal porto di Siviglia, sotto Carlo V, dopo che re Manuel di Portogallo gli aveva negato le sovvenzioni per il suo progetto, all’onerosa spedizione contribuirono anche numerosi mercanti di Burgos. La flotta era costituita da cinque caracche: laConcepcion, la Victoria, la Sant’Antonio, la Trinidad e la Sant Jago, portate da Cadice a S. Lucar di Siviglia lungo il Guadalquivir; con unequipaggio totale di 237 uomini e una quantità di suppellettili senza precedenti. Furono stivati 21.400 libbre di gallette, 253 botti di vino, 6.000 libbre di maiale, 1.500 libbre di miele, 500 capi di aglio, 3.500 libbre di uva passa, 14.000 candele, farina, riso, fagioli, 984 forme di formaggio e poi strumentazioni come bussole, astrolabi, quadranti e planisferi, oltre a zappe, tenaglie, fiocine, tridenti, asce, tamburi, chitarre e cornamuse destinate ai baschi.

Nel 1520 la spedizione sostò nella baia di San Julian, il malcontento cominciò a serpeggiare tra i marinai anche perché la meta sembrava sempre più lontana e gli uomini non erano a conoscenza dell’itinerario da dover seguire, poiché Magellano lo custodiva ostinatamente per sé.

Un volta ripartiti durante una delle tante perlustrazioni infruttuose la San Jago naufragò, fortunatamente l’equipaggio si salvò. Ma le avversità erano sempre in agguato e l’equipaggio esausto della Sant’Antonio, con le stive ricche di provviste, decise di tornare in Spagna abbandonando negli stenti Magellano e le tre imbarcazioni rimaste che proseguirono il viaggio tra ghiacci e venti vorticosi. Però il 28 novembre del 1520 finalmente riuscirono a raggiungere un’immensa distesa d’acqua, l’Oceano Pacifico, ma il viaggio era ancora molto lungo e gli uomini erano stremati. Sfortunatamente il gran capitano Magellano, venne ucciso a Mactannelle Filippine dal veleno delle frecce del capo indigeno Cilapulapu che si rifiutò di restituirne il corpo ai suoi marinai.

Il comando della spedizione passò quindi a Juan Sebastiàn Elcano che diede alle fiamme la Concepciòn perché rimasta priva di equipaggio, e raggiunse le Molucche l’8 novembre 1521. La Trinidad partì con l’intenzione di riattraversare il Pacifico, sbagliò però la rotta ed arrivò quasi in Alaska, l’equipaggio decise di tornare indietro ma fu distrutta daiPortoghesi. La Victoria, l’unica nave rimasta, salpò dalle Molucche il 21 dicembre 1521, nel gennaio del 1522 raggiunsero l’isola di Timor inIndonesia e il 6 maggio 1522 riuscirono a doppiare il Capo di Buona Speranza, in Sudafrica. La spedizione arrivò alle Isole di Capo Verde il9 luglio 1522 e l’8 settembre dello stesso anno giunse finalmente aSiviglia con 18 sopravvissuti tra cui Juan Sebastiàn Elcano ed il vicentino Antonio Pigafetta la cui relazione del viaggio fu pubblicata nel1525.

Per la prima volta nella storia dell’umanità era stata compiuta la circumnavigazione del globo.

Anche le barche avevano gli occhi…

Cosa sono questi grandi e misteriosi occhi che ci guardano dalla prua delle nostre vecchie lancette o dei vecchi gozzi? Sono e si chiamano “occhi apotropaici” (dal greco apotròpaios, derivato di apotròpein che significa allontanare), cioè, allontanano gli influssi malefici. L’uso di questa particolare “decorazione” si perde nella notte dei tempi, sia nei mari orientali che in quelli occidentali. 

Col passare dei secoli gli spiriti rimasero spiriti nei mari orientali, mentre in occidente subirono un’evoluzione, lasciando il posto al cosiddetto malocchio, contro il quale gli occhi furono considerati valido ed indispensabile antidoto da una cultura comunque superstiziosa. Quando poi anche il malocchio non fu più motivo “presentabile” per la sopravvivenza di tali occhi, il buon marinaro, che nel proprio legno ha sempre visto qualcosa di vivente, giustificò l’esistenza degli occhi affermando che senza di essi la barca non vedeva e non avrebbe più potuto evitare gli ostacoli. L’occhio c’era sempre stato e, comunque, doveva continuarci a stare, tant’é vero che nelle marinerie più profondamente “religiose” pur di trovare una motivo per mantenercelo si sostituì la pupilla con una “stella maris” o addirittura con l’immagine di un santo protettore. E quando a fine ottocento s’imposero i bastimenti di ferro e gli occhi non vi furono dipinti, il marittimo mediterraneo non rinunciò affatto all’ atavico concetto: gli occhi di cubia del bastimento in ferro per decenni costituirono per lui l’evoluzione rappresentativa degli occhi apotropaici.

I maestri d’ascia

Quella del maestro d’ascia è una professione molto antica, ma oggi è in via d’estinzione. Una figura a metà tra l’artigiano e l’artista, amore per le barche, esperienza, perizia e competenza sono tutti elementi che maturano nel corso del tempo, sotto la guida di maestri d’ascia più esperti, spesso nonni e padri che tramandano l’abilità nell’ adoperare l’ascia alla generazione seguente. La costruzione e il restauro artigianale delle barche segue tecniche antiche, che permettono di plasmare le imbarcazioni, ciascuna unica e particolare nel suo genere, al contrario delle barche riprodotte in serie.  I maestri d’ascia più abili venivano assoldati anche all’ estero. Molti erano specializzati solamente nella costruzione di particolari tipi di imbarcazione, mentre altri erano più versatili e spesso amavano anche ornare le navi da loro costruite. Grande cura era posta nella progettazione e nella costruzione dei loro attrezzi che normalmente realizzavano autonomamente e segretamente. I giovani che volevano a loro volta diventare maestri d’ascia, dovevano necessariamente frequentare la bottega per un periodo minimo di cinque anni, superato un esame finale, ricevevano in omaggio dal maestro di bottega i ferri del mestiere, pagavano una tassa ed entravano nella corporazione. Il maestro d’ascia era una professione attiva nei vecchi cantieri navali, quando le imbarcazioni venivano costruite prevalentemente in legno, il suo lavoro si svolgeva negli scali, nei bacini  o semplicemente sulla spiaggia.  Il maestro d’ascia era anche esperto dei vari tipi di legname e ne riconosceva l’uso e la locazione all’ interno dell’ imbarcazione. La sua bravura consisteva nel sagomare e adattare il ceppo di legno a quella che poi sarebbe stata la sua definitiva funzione con un attrezzo chiamato ascia. L’ ascia veniva utilizzata dove era prevista la lavorazione e la sagomatura di parti di imbarcazioni medio grandi, permetteva di sgrossare velocemente anche i legni più duri, e se usata con maestria lo rifiniva. Veniva usata sia su parti curve come le ossature, i madieri, le ruote di prua e poppa, sia su parti rettilinee come gli alberi delle navi, per renderne la sezione da rotonda a ovale. Si potevano effettuare diverse lavorazioni: palelle, incastri, squadrature, livellature, sagomature a profilo variabile di legni di notevole dimensione.  Era l’ ordine del committente al direttore di cantiere che dava il via alla prima fase della costruzione di un’imbarcazione in legno, era necessario prefissare la stazza, la lunghezza e il tipo di alberatura in funzione sia del carico da trasportare che della velocità da mantenere. Spesso il committente forniva il legname al calafato, col quale redigeva un regolare contratto. I calafati avevano il compito di sigillare le fessure che inevitabilmente si formavano tra le assi di legno del fasciame della barca con pece calda e stoppa. Anche loro erano raggruppati in consorterie e il loro apprendistato poteva durare fino a otto anni. Eseguiti i primi disegni del progetto in scala ridotta delle varie parti, si passava al disegno in scala reale dei singoli pezzi da costruire, su un pavimento in legno lisciato ed imbiancato. Era a questo punto che i maestri d’ascia iniziavano a lavorare. Già nel 1400 i genovesi erano considerati maestri esperti nella costruzione di imbarcazioni tipicamente mediterranee con forma allungata, spinte a remi e a vela e in quelle di origine nordica con forma arrotondata, a pescaggio profondo e a propulsione velica.

Tra le migliori imbarcazioni costruite nei cantieri genovesi, sono da ricordare:

·         Bucci: navi di media grandezza adatte sia alla guerra che al commercio, che però si destinavano più spesso a trasportare sale e grano sugli scali del Mediterraneo

·         Taride: bastimento a vela e a remi pesante, usata per il trasporto di merci varie

·         Saettia: nave più piccola della Galea, dapprima a remi e più tardi a vele latine, con attrezzature da corsa e da imboscata

·         Panfilo: bastimento a vela e a remi, di uso commerciale e militare

·         Gatti: navi a remi armate di sperone, più grandi delle Galere, aventi almeno cento remi ciascuna, e con due uomini per ogni remo

·         Cetee: navi molto più grandi delle Galee

·         Caravella: nave veloce con una grossa vela centrale ed altre ai lati

·         Gollabilii: barche equivalenti alle odierne scialuppe e canotti

·         Brulotti: imbarcazioni utilizzate anche come navi incendiarie

·         Galea: una nave veloce e maneggevole, adatta agli sbarchi in piccole insenature con bassi fondali, e utilizzata sia come natante da trasporto che da guerra

·         Galea sottile: nave più snella della Galea, lunga circa 40m, larga 5m, alta tra la coperta e la chiglia 2m

·         Galeazza: nave grossa mercantile, lunga circa 40m, , larga 6m, alta tra la coperta e la chiglia 3,5m

·         Caracca: nave mercantile derivante dall’adattamento del modello nordico della Cocca all’esperienza mediterranea

·         Cocca: nave con scafo molto alto e di forma tondeggiante, aveva due o più  ponti sovrapposti, con castello sia a prua e che a poppa, tre alberi e vele miste, grande era la capacità delle stive per carichi molto pesanti, da 500 a 1000 tonnellate

·         Brigantini, Sciabecchi, Corvette, Golette e Fregate: imbarcazioni utilizzate fin quasi ai giorni nostri.

TITANIC Tante “verità”, una sola colpa.

Nella notte fra il 14 ed il 15 aprile 1912, si consumava una delle peggiori catastrofi che la storia della navigazione ci ha tramandato: era il transatlantico più grande, più lussuoso, più famoso; era la massima espressione della tecnologia dell’epoca tanto da esser quasi universalmente ritenuto inaffondabile, vero gioiello della marina mercantile regina dei mari; era condotto, nel suo viaggio inaugurale, da ufficiali d’indiscussa professionalità ed esperienza, certamente secondi a nessuno. Eppure questo capolavoro dell’ era industriale, a circa 500 miglia a sud di Terranova, urtava un iceberg e, dopo un paio d’ore d’agonia, s’inabissava, provocando la morte d’ oltre 1500 persone, fra cui molta gente importante quali membri dell’alta società.

Disastri marittimi anche peggiori ce ne sono stati tanti, ma la copertura mediatica riservata al Titanic é stata, per evidenti motivi, infinitamente più vasta, senza paragone con nessun’altra sciagura marittima: migliaia di libri, una infinita quantità di articoli, una ventina di opere cinematografiche, un fantasmagorico edificio museale e persino un Titanic Festival nel Titanic Quarter di Belfast e altro ancora. Di tutto ciò l’esempio universalmente più conosciuto è il film di Cameron, in cui una ricostruzione quasi perfetta del bastimento e della tragedia fa da sfondo al romanzo d’amore di Jack e Rose.

Circa le cause della tragedia si é pubblicata ogni sorta di ipotesi: dall’ errore di navigazione e di manovra alla qualità degli acciai e dei rivetti, dalla corsa al nastro azzurro all’ inadeguatezza del timone, dalla carenza di scialuppe alla loro impropria utilizzazione, dalle vedette senza binocoli al ritardo nell’ arrivo dei soccorsi. Ma la vera causa fondamentale del disastro fu una sola: l’imprudenza, rappresentata dalla velocità alla quale procedeva in acque segnalategli quali infestate da icebergs e un mare stranamente liscio come una tavola; gli icebergs raggiunte certe condizioni notoriamente si rovesciano e la nuova parte emersa non è bianca e lucente ma oscura ed opaca, ed è proprio un ostacolo di questo genere che le vedette avvistarono ad occhio nudo a 400 metri di prua: a quella velocità con un dislocamento di 50000 tonnellate qualsiasi manovra evasiva sarebbe comunque stata inefficace e l’accostata che l’ufficiale di guardia tempestivamente ed istintivamente impostò non ebbe fortuna.

Eventuali colpevolizzazioni sono il prodotto del senno di poi e dell’ignoranza delle norme, delle consuetudini e della tecnologia di quei tempi: allo scomparso Comandante, infatti, nulla fu addebitato, poiché allora non era né norma né consuetudine che un piroscafo di linea rallentasse se l’atmosfera era limpida. Si cercarono colpevoli e si crearono capri espiatori, ma nessuno, sopravvissuto o scomparso, venne sanzionato per la disgrazia.

A chiusura di queste brevi note, si vuol ribadire che la prudenza, sostenuta da un’ adeguata conoscenza del mare e dei mezzi a disposizione, era ed é il requisito basilare del navigante, sia di mestiere che da diporto: é solo tale prudenza che in definitiva avvisa quando e quanto si rischia: il Titanic rischiò e pagò.

Storia dell’arredamento di bordo

Dall’ Ottocento agli anni Venti l’arredamento dei transatlantici si trasformò in una fedele riproduzione dei grandi alberghi frequentati dalla borghesia e dalla nobiltà.

La grande nave passeggeri si trasformò da mezzo di trasporto ad albergo galleggiante impegnando esteti, decoratori e architetti in accesi dibattiti per scegliere lo stile dell’arredamento. Ci fu una fase iniziale dalla nascita del piroscafo alla prima decade del Novecento, nella quale l’arredo di bordo veniva progettato e realizzato dal carpentiere navale e il risultato finale erano delle finiture e dei mobili dall’ aspetto massiccio e spartano.

Con l' avvento dei grandi transatlantici si sviluppò ulteriormente la decorazione dei ponti alti occupati dalle classi superiori, inutile dire che le ampie stanze destinate agli immigrati non subirono variazioni nè di tipo architettonico nè di tipo decorativo. Gli ingegneri navali a questo punto si limitarono a progettare in totale autonomia solo gli spazi e le strutture di bordo, rivoluzionati poi in un secondo momento dall’ intervento di falegnami e tappezzieri che provvedevano a nascondere con i loro decori la struttura della nave, con la speranza di dare ai passeggeri l’impressione di non essere in balia dell’oceano, ma comodamente seduti all' interno di un albergo sfarzoso. Il risultato fu una cozzaglia di stili diversi uniti in uno stesso ambiente che poteva passare dal gotico francese al barocco veneziano, dal manierismo inglese al rinascimento fiorentino, dallo stile assiro babilonese.

I primi che si ribellarono a questo scempio artistico dopo la seconda metà degli anni Venti furono i tedeschi e i francesi. Per quanto riguarda l’Italia, il nostro paese entrò nella corsa al gigantismo dei transatlantici solo alla fine degli anni Venti, e lo fece apportando un contributo decisivo ai canoni architettonici e decorativi della moderna nave di linea, grazie alle avanguardie che esaltarono il mezzo di trasporto e la velocità come fenomeni di una Nuova Arte.

Col passare degli anni i contatti tra ingegneri e arredatori diventarono sempre più frequenti fin quasi a fondersi nella bellezza della forma aerodinamica e funzionale. Il designer triestino Gustavo Pultizer Finali esportò in tutto il mondo lo stile Novecento, con capolavori quali Conte di Savoia del 1932, Victoria del 1933, Neptunia del 1933 e Calilea del 1936. 

Rinaldo Piaggio nel 1884 fondò la prima ditta italiana specializzata nell’ arredo navale, rilevò dal padre, commerciante di legnami, un vasto capannone a Sestri Ponente confinante con i cantieri navali di Nicolò Odero. Lo sostennero nell’  impresa come soci, il fratello armatore Giuseppe Piaggio e lo scultore genovese Pietro Costa. In pochi anni svilupparono reparti per la lavorazione dei metalli, del vetro, di tappezzeria e di progettazione degli arredamenti. Tutti i piroscafi passeggeri costruiti tra la fine dell’800 e la prima guerra mondiale, nei cantieri del gruppo Odero e nei cantieri Ansaldo furono arredati dalla Piaggio. La Piaggio partecipò anche a grandi esposizioni internazionali, nel 1892 a Genova, nel 1900 a Parigi, nel 1906 a Milano e nel 1911 a Torino. Alla vigilia della prima guerra mondiale Rinaldo Piaggio si ingrandì aprendo altri stabilimenti a Finale Ligure, a Pisa e a Pontedera, in modo da diversificare la produzione, e ben presto l’arredamento navale divenne un’attività marginale che con gli anni fu definitivamente abbandonata. La nuova produzione si occupò di traversine ferroviarie in legno e di rotaie e carrozze ferroviarie con il relativo arredamento. La prima guerra mondiale influenzò anche l’andamento dell’azienda che decise di dedicarsi esclusivamente alla costruzione di idrovolanti, aeroplani, motoscafi antisommergibili e motori a scoppio per aerei che in seguito trovarono applicazione sui ciclomotori, i quali resero celebre la Piaggio nel mondo fino ai giorni nostri.